Carsharing in Frankreich: Vom Labor zum Misserfolg

Carsharing in Frankreich: Vom Labor zum Misserfolg 🚗.

Carsharing entstand im Kielwasser von Airbnb mit demselben Prinzip: Wenn man seinen Zweitwohnsitz vermieten kann, warum dann nicht auch andere, nicht ausgelastete Güter? Sein erklärtes Ziel: die Anzahl der Fahrzeuge in der Stadt um das Fünf- oder Zehnfache zu reduzieren. Schnell tauchten mehrere Varianten des Carsharing auf: das Carsharing zwischen Privatpersonen, das in Frankreich von Ouicar und Drivy (inzwischen von den Amerikanern Turo und Getaround aufgekauft) eingeführt wurde, oder das Carsharing von Geschäftsleuten an Privatpersonen. Diese zweite Kategorie unterteilt sich wiederum in stationsbasiertes Carsharing, bei dem der Kunde das Fahrzeug an den Ort zurückbringt, an dem er es abgeholt hat, und free-floating, bei dem ein Kunde das Fahrzeug an verschiedenen Orten abholen und wieder abstellen kann. Das Autolib-Modell war ein Hybrid zwischen diesen beiden Fällen, wobei der Kunde ein Fahrzeug an Punkt A abholen und an Punkt B abstellen konnte, sofern es sich dabei um Autolib-Stationen handelte.   

Im Gegensatz zu einer Wohnung, die lange im Voraus gebucht werden kann, mehrere hundert Euro pro Tag einbringt und nur ein geringes Risiko von Schäden birgt, ist das Verhältnis zwischen Gewinn und Verlust bei einem Pkw deutlich ungünstiger. Die meisten Fahrzeuge, die heute auf den Plattformen Turo und Getaround vermietet werden, sind in Wirklichkeit Gebrauchtwagen, die von semiprofessionellen Anbietern in Selbstbedienung zur Verfügung gestellt werden, die manchmal Flotten von mehr als 100 relativ alten Autos besitzen, aus denen sie aber jeden Euro Restwert herausholen können. Sie stellen somit eine Low-Cost-Alternative zu den traditionellen Autovermietungen wie Avis oder Europcar dar, die ihrerseits neuere Fahrzeuge anbieten, die in den Filialen vermietet werden. 

Das professionelle Carsharing basiert auf neuen und gut gewarteten Fahrzeugflotten. Das von Autolib eingeführte Modell des halboffenen Kreislaufs wurde nach seiner Schließung in Frankreich durch das Modell des offenen Kreislaufs von Zity (von Renault aufgekauft) oder ShareNow (von Stellantis aufgekauft) ersetzt. Letztere bieten zwar konventionellere Fahrzeugmodelle als die umstrittenen Bluecar-Modelle von Autolib an und haben den Steuerzahler keinen Euro gekostet, sind aber auf dem französischen Markt mit denselben Einschränkungen konfrontiert: 

1. Vandalismus: Die Beschädigungsraten von gemeinsam genutzten Fahrzeugen in Frankreich gehören zu den höchsten in Europa. Zeitweise konnte die Hälfte der Autos der großen Betreiber aufgrund von oftmals absichtlichen Beschädigungen durch unachtsame Nutzer für Reparaturen außer Betrieb genommen werden. 

2. Konkurrenz durch andere Mobilitätslösungen: Carsharing-Dienste müssen in Paris mit schnelleren und kostengünstigeren urbanen Mobilitätslösungen wie öffentlichen Verkehrsmitteln und Mikro-Mobilität konkurrieren.

3. Die Herausforderung des 100%igen Elektroantriebs : Während die anderen europäischen Akteure ihr Modell auf Flotten aufgebaut haben, die hauptsächlich aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bestehen, waren die Free-Floating-Betreiber in Frankreich gezwungen oder haben sich dafür entschieden, Flotten einzuführen, die zu 100% aus elektrischen Stadtautos bestehen. Das Ergebnis? Nicht nur eine geringere Attraktivität für Kunden, die sie für Wochenendfahrten von mehreren hundert Kilometern mieten möchten, sondern auch höhere Betriebskosten für diese Fahrzeuge, die häufiger aufgeladen werden müssen und deren Reparaturen teurer sein können als bei einem vergleichbaren Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. 

Diese Situation steht im Gegensatz zu den anderen europäischen Märkten: Während in Paris kein Anbieter die Zahl von 100.000 registrierten Nutzern überschreiten konnte, haben die wichtigsten Open-Loop-Anbieter wie ShareNow und Miles in Deutschland oder Enjoy in Italien weit über eine Million regelmäßige Nutzer. Zwar ist die Rentabilität für die meisten dieser Akteure immer noch schwer zu erreichen, sie profitieren jedoch von hohen Zufriedenheitsraten und Nutzungshäufigkeiten. 

Das Carsharing ist in Paris jedoch nicht völlig gescheitert. Das stationsbasierte Modell, wie das von Virtuo oder Toosla, bei dem die Kunden das Fahrzeug am selben Ort abholen und zurückgeben, entwickelt sich weiterhin gut. Diese Dienste, die in direkter Konkurrenz zu den Akteuren der Kurzzeitnutzung stehen, bieten eine praktikable Alternative für Bürger, die ein Fahrzeug nur für gelegentliche außerstädtische Fahrten (Wochenenden, Urlaub, Geschäftsreisen) nutzen.

Obwohl diese Art von Carsharing weniger flexibel ist als die in Italien und den deutschsprachigen Ländern angebotenen, mit ihren komfortablen und sauberen Fahrzeugen, die in fast jeder Straße verfügbar sind, scheint sie besser an die Beschränkungen des französischen Marktes und die Herausforderungen bei der Instandhaltung von geteilten Gütern angepasst zu sein.

Schlussfolgerung

Carsharing bleibt in den französischen Großstädten eine Mobilitätslösung mit großem Potenzial für Bürger, die immer häufiger auf den Besitz eines eigenen Fahrzeugs verzichten. Die Herausforderungen, die sich hier stellen, machen Carsharing auch zu einem Labor für Innovationen in großem Maßstab für Akteure wie Otoqi, sei es bei der Entwicklung neuer Nutzungsarten oder bei der fortgeschrittenen Nutzung von Daten und künstlicher Intelligenz, um die Auswirkungen von Unregelmäßigkeiten zu begrenzen und die Kosten zu optimieren.